Tehnološki giganti poput američkog Waymo-a i kineskog Baidu-a uvode samovozeće taksije na ulice velikih gradova. Sa njima dolazi i obećanje o bezbednijem, bržem i protočnijem saobraćaju. Saobraćaj bez stresa, gradovi bez sudara, čovek rasterećen obaveza za volanom.
U praksi, međutim, asfalt često izgleda kao da testiramo beta verziju softvera koja je prerano puštena u promet. Pitanje više nije samo da li veštačka inteligencija vozi bolje od čoveka, već da li gradovi polako postaju taoci sopstvene digitalizacije.
Kada grad stane: primer iz San Franciska
Koliko je ceo sistem osetljiv, pokazalo se vrlo jasno u decembru 2025. godine u San Francisku. Nestanak struje stvorio je probleme. Pali su mrežni čvorovi i vozila nisu mogla da se povežu na GPS mrežu.
Rezultat je bio gotovo komičan: desetine robo-taksija su jednostavno stale tamo gde su se zatekle: na raskrsnicama, u trakama, na glavnim saobraćajnicama. Saobraćaj je bio blokiran satima. Obični automobili nisu imali gde da se kreću.
Za razliku od čoveka koji će se nekako snaći i bez semafora i bez navigacije, autonomni sistemi su stali jer bez veze sa mapama nisu znale gde da se kreću. I tako su izazvale potpuni zastoj.
Šta zbunjuje „pametne“ automobile?
Iako su neuronske mreže danas neuporedivo naprednije nego pre nekoliko godina, iskustvo iz 2018. i dalje stoji kao opomena. Te godine je test autonomno vozilo kompanije Uber, tokom noćne vožnje u gradu Tempi, usmrtilo devojku koja je putem gurala bicikl.
Kasnija istraga je pokazala da vozilo nije „bilo slepo“, već neodlučno. Softver je pešaka čas prepoznavao kao bicikl, čas kao nepoznati objekat, pa nije doneo odluku o kočenju. Još ozbiljniji problem bio je taj što je automatsko kočenje u vanrednim situacijama bilo isključeno, jer se računalo na to da će čovek u automobilu reagovati. Čovek je, međutim, prekasno shvatio šta se dešava.
Ovaj slučaj je razotkrio ključni problem autonomne vožnje: sistem može da vidi, ali ne mora nužno i da razume. Upravo ta razlika između prepoznavanja i razumevanja predstavlja najveću slabost ovih tehnologija.
I pored ogromnog napretka, današnji autonomni automobili i dalje imaju poteškoća sa situacijama koje ljudi rešavaju instinktivno:
- Radovi na putu: Kada su čunjevi postavljeni mimo pravila ili su trake privremeno precrtane, vozilo nekada ne ume da „zaključi“ koja je nova putanja. Zabeleženi su slučajevi u kojima se robo-taksi nađe u svojevrsnoj klopci između čunjeva na sred puta i jednostavno stane, jer nijedna opcija ne deluje dovoljno bezbedno. Čovek bi čunjeve na putu samo zaobišao.
- Čovek usmerava saobraćaj: Saobraćajac koji rukom pokazuje da se prođe kroz crveno svetlo ili da se skrene van uobičajene trase potpuno izlazi iz logike algoritma. Semafor i znak su jasni, ali pokret ljudske ruke nije deo standardnog sistema odlučivanja.
- Vremenske nepogode: Jaka kiša, sneg ili magla stvaraju „šum“ u podacima koje prikupljaju kamere i Lidar senzori. U takvim uslovima sistem dobija previše protivurečnih podataka, pa postaje previše oprezan: naglo zakoči ili odbija da nastavi dalje.
- Optičke zabune: Zabeležene su i situacije u kojima je natpis „STOP“ na majici pešaka ili reklama u obliku saobraćajnog znaka izazvao naglo kočenje. Sistem nije umeo da razlikuje poruku na tkanini od stvarnog znaka na stubu.
Paradoks praznih kilometara
I Tokom 2024. i 2025. godine pojavio se problem takozvanih praznih kilometara. Automobili bez putnika satima kruže gradom kako bi izbegli skupo parkiranje i bili bliže sledećoj vožnji.
U gradovima poput Šenžena ulice su postale još zagušenije, iako se broj putnika nije povećao. Tehnologija nije uklonila gužvu, već je proizvela novu vrstu saobraćaja koja ranije nije postojala.
Zamka udobnosti: Automobil kao nova dnevna soba
Pored zagušenja ulica, pojavljuje se i psihološki fenomen koji stručnjaci nazivaju „zamka dostupnosti“. Do sada je duga vožnja do posla bila stresna i naporna, što je mnoge ljude odvraćalo od stanovanja u predgrađima. Međutim, ako automobil postane pokretna kancelarija ili dnevna soba u kojoj možete da spavate, gledate film ili radite, kilometri i gužve više nisu prepreka.
Učinak bi mogao biti paradoksalan: umesto da provodimo manje vremena u saobraćaju, provodićemo ga više. Ako vam ne smeta da putujete dva sata pošto u to vreme možete da doručkujete i završite pola posla, vaša tolerancija na gužvu raste. To vodi ka daljem širenju gradova (tzv. urban sprawl), većoj potrošnji energije i dodatnom opterećenju infrastrukture.
Grad po meri senzora, a ne čoveka
Kako bi se smanjio broj nepredvidivih situacija, pojavljuju se i ideje da se problem ne rešava unapeđenjem softvera, već promenom samog grada.
Tokom 2024. i 2025. godine ozbiljno su razmatrani predlozi da se u pojedinim zonama ograniči ili potpuno zabrani kretanje pešaka, posebno u poslovnim četvrtima i na raskrsnicama sa velikim brojem autonomnih vozila. Obrazloženje je jednostavno: pešaci su nepredvidivi, a nepredvidivost zbunjuje senzore.
U nekim gradovima se razmišljalo o fizičkom odvajanju trotoara, uvođenju strogo kontrolisanih prelaza ili potpunom ukidanju spontanog prelaženja ulica. Cilj nije bila samo bezbednost ljudi, već smanjenje broja situacija u kojima vozilo mora da „razmišlja“.
Tu se pojavljuje ključni problem: umesto da se tehnologija prilagođava gradu, grad se prilagođava tehnologiji. Čovek, koji je decenijama bio osnovna mera urbanog prostora, polako počinje da se doživljava kao smetnja sistemu koji zahteva savršenu predvidljivost.
Alat, a ne spasilac
Koliko god nas opčinjavali samovozeći automobili, oni treba da ostanu alat, a ne zamena za pametno planiranje gradova. Bez dobrog javnog prevoza, pešačkih zona i prostora gde čovek ima prednost, možemo završiti u gradu gde niko neće da drži volan, ali će svi da stoje u mestu.